北京5月4号为什么停工()

最近，北京现代又双叒叕陷入了停产风波。第一财经记者发文称，有内部人士向他透露：“北京现代重庆的工厂现在没有产量，大部分工人都在放假。”“重庆工厂从去年12月份就已经开始停产。”

和预想的一样，北京现代对此只有一句很公关的回应——“没有收到任何关于停产的内部文件”。言外之意就是我们内部人士都不知道的事，外人能知道？

但我倒觉得这消息并非空穴来风，毕竟这次是停产大户北京现代。

从2017年开始，停产、停工、裁员就像是黏在他们家里的土拨鼠三兄弟，时不时地跳出来刷一下存在感。

比如2017年7月，北京现代4家工厂就实行了超过5日的停工。同年9月，又因为拖欠供应商工款导致4家工厂全面停产；

比如2019年1月，北京现代第一工厂停工46天，裁员2000人进行整顿。

再比如2021年5月，北京现代第一工厂在停工整顿的两年后被理想汽车接盘。同年的9月，其第二工厂又被曝出在挂牌出售。

当然，汽车行业发展到今天的局面，着手削减用人成本，减少重资产的车企远不止北京现代一家，但在2016年年销100多万辆的辉煌历史背景下，他们的停产停工并不像是轻松上阵的减负，反倒更像是忍痛的壮士断腕。

年轻化战略的失败

2015年6月23日，对于北京现代而言是值得载入历史簿的一天，他们位于重庆市江北区的第五座工厂就在这天正式动工。

这家工厂对于北京现代有着很重要的战略意义，因为它不仅可以和北京、河北的工厂形成合力，把产能冲击到165万辆。还可以作为他们在西南区域的营销支点，把生产、销售同时覆盖到中国南北两侧。

目前，重庆工厂生产的车型主要有新瑞纳、昂希诺、菲斯塔以及ix25，虽然不是北京现代的主销车型，但从当时的时间节点来看，这些车型承担了开拓新生代客户的重任，特别是昂希诺、菲斯塔，只是最后呈现的结果却不尽如人意。

昂希诺是现代的全球车型，国外叫作Kona，主打年轻运动的风格。整个车型的设计十分先锋前卫，177马力、265牛米的扭矩放在同级别中也有一定的优势，并且配置层面相比XRV、途铠等竞争对手也要更加丰富。

可以说，作为一台运动型SUV，昂希诺把现代性价比的血统很好的传承了下来，在这个级别价位中做到自己能做的一切。

但这些并不能成为昂希诺活下来的资本，一大原因在于中国合资小型SUV的消费群体是一群实用型用户，换句话说，他们想要以更低的成本获取SUV的最大功效——实用、全面。这也是为什么这个市场会逐渐会被缤智与XR-V垄断的原因。

不巧的是，实用性是昂希诺最大的短板，而这种与消费群体的需求错位也直接导致了昂希诺的销量崩盘，上市至今最高月销量也不过四千多。

相比之下，菲斯塔前期靠着蹭思域的热度，过了一把明星车型的瘾，月销量最高可以上到2万多台。

其实菲斯塔能火除了找准市场定位、营销有道之外，本身的产品力也是具有极高性价比。在当时，菲斯塔一共有1.4T、1.6T两种动力规格。（现在只有1.6T），对比当时思域的1.0T和1.5T动力高了太多，再加上配置丰富，空间不赖，完美拿捏住了那些想要动力，又想要实用的年轻消费者。

怪只怪菲斯塔自己不够给力，销量上升之后接踵而来的不是车主的赞美，而是一连串的质量问题。比如在第三方消费者投诉网站上可以查询到，有关菲斯塔的投诉比比皆是，投诉内容更是涉及到发动机、变速箱、转向系统、制动系统、车身附件及电器等等。

这些投诉就像是一记重拳将菲斯塔从天堂打到了悬崖边，接着中保研送来了临门一脚，车内乘员安全指数M（一般）的评级，对菲斯塔的命运进行了最后的审判——导致它月销量出现了两位数。

总而言之，两大主推车型在中国市场的折戟，不仅让北京现代年轻化的战略举步维艰，同时也造成了重庆工厂的产能过剩，为如今的疑似停产埋下了伏笔。

新能源布局不足

另外，昂希诺和菲斯塔的失败说到底也是当下北京现代的一个缩影——品牌力的缺失。

以往，韩系车在中国市场扮演的是“性价比”的角色，质量比德系车耐造，配置比日系车丰富。这个品牌标签也让北京现代一路高歌猛进，2013年销量便已突破百万。但好景不长从2017年开始他们就迎来了连续5年的销量下滑。

究其原因，一方面是性价比的套路玩不转了。比价格比配置比设计，斗不过崛起的自主品牌，而比产品质量又整出那么多的幺蛾子。再加上一二线豪华品牌的价格下探，没有其他品牌标签的北京现代就是一个毫无记忆点的路人甲，泯然众人矣。

对此，北京现代也有采取行动。比如走年轻化设计，比如采用新车效应，接连几年都在推出新车，18年的菲斯塔，19年的全新胜达，2020年的十代索纳塔和七代伊兰特，以及2021的途胜，库图斯等等。

但在品牌力缺失的背景，这些东西全都是治标不治本的偏方，推出的车型除了伊兰特之外，其余都反响平平，不仅没有拉高销量，反而给产能增加了负担。

另一方面是新能源车型的蚕食。据统计，2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。

而北京现代在新能源上的布局可谓是寥寥无几，当前在售的新能源车只有菲斯塔纯电、名图新能源等4款车型，而且全都还是油改电的车。不客气的说，北京现代对于电动化时代的到来，其实是没有任何的实质性举动，只是在被动的前进。

所以纵观北京现代这些年的发展，可以发现当他们有了傲人的成绩之后，并没有沉下心来仔细打磨品牌形象，而是过于追求眼前的利润，想着扩大产能，对于长远的局势缺乏有利的判断。

写在最后

根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2016年~2021年，韩系车在中国乘用车的市场份额依次为7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。而到了今年1月份，韩系车的市场份额进一步下滑，直接来到了1.7%。

不夸张的说，韩系品牌在中国市场已经来到了生死存亡之际，如果再不做出改变，等待的只有退市的结局。