为什么到武昌的城铁少(武昌站有城铁吗)

近日，湖南长株潭城际铁路启用了新的运行图，本线开行的动车组列车最高将达到100.5对，正式开启“公交化”运营模式。

长株潭城际铁路全长105公里，长沙站以南分别连接株洲与湘潭，长沙站以西跨越湘江设长沙西站，并通过乌山联络线与石长铁路连通，可通达常德、张家界，共设24座车站，设计速度200千米/小时。

长株潭城际很火热，已“公交化”运营

1、“城内地铁化，城外城际化”：在长沙市区内是“站站停”的地铁模式，在株潭实行“错站停”，此举兼顾城市通勤与运行效率。

2、开行密度大：长沙与暮云区间的平均发车间隔为10.3分钟，株洲、湘潭区间平均发车间隔为21分钟。

3、运营车次时间、范围也进一步优化，运行时间延长、开行大站快车等。

由此可见，长株潭城际铁路在通车4年后，运营效率正在不断提升，正成为长沙轨道交通的重要组成部分，并为长株潭一体化融城发展助力。

相比之下 湖北武汉城市圈城际铁路运营不佳

2009年，国家发改委几乎同时批复了《长株潭城市群城际交通网规划（2009-2020年）》和《武汉城市圈城际轨道交通网规划(2009-2020年)》。从运营发展角度，显然武汉城市圈城际铁路并不如长株潭城际铁路这般红火。

武汉目前已建成武咸城际、武黄城际、武冈城际、汉孝城际、武仙城际等5条城际铁路，除了去年底刚通车的武仙城际暂未知运营状况外，其他几条铁路运营得都不太好。

最差的武咸城际一度收入甚至连电费都交不起，屡次传出关停的消息。

湘鄂2省的城际铁路不同命，或许是规划不合理

目前武汉城市圈城际铁路很难实行“公交化”运营，很多城际铁路另谋出路、并入主干线，城际的功能基本丧失。

首先，这几条铁路中，武黄城际早已成为武九客专的一部分，运行大量跨局动车，汉孝城际近期也需要沟通汉十高铁。而武冈城际、武仙城际，全程不是独立的线路。所以这些线路没法实行“公交化”如此密集的运行图。

其次，收益不明，亏损严重无法投资。例如，武汉市区内武咸城际沿线居民一直有呼吁其开行“公交化”运营方案，以缓解通勤拥堵。但这涉及大量场站改造、动车组购置、人员配备等。线路本就亏损严重，如果再进行投资，一方面无以为继，另一方面谁都不能保证一定会有收益。

另外，湖北目前规划的是让这几条铁路融入铁路干线网，改城际为省际，以弥补客源不足，这样就更无可能开行“公交化”方案了。

远期汉宜铁路和汉孝城际有可能实行“公交化”运营

现在回头看，当初武汉城市圈城际铁路网的建设规划并不合理。武汉最优先建设城际铁路的方向应该是湖北人口最密集的江汉平原、湖北两副襄阳和宜昌，只有一定规模的经济体量与人员流动才能支撑城际铁路的持续发展。

目前湖北即将建设沿江高铁、武西高铁武汉直通线，未来汉宜铁路、汉孝城际的运能将会得到一定程度释放。因此，远期汉宜铁路、武仙城际及仙洪监和汉孝城际有可能会实行“公交化”运营。这样荆州、仙桃和孝感等地将享受到便捷的“公交化”轨道交通，与武汉的联系更紧密，更快融入武汉城市圈发展。